La posibilidad de convertir los ríos Limay y Negro en una vía navegable para abastecer a Vaca Muerta volvió a escena con un informe técnico de casi 200 páginas. El trabajo, financiado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y elaborado por la consultora IATASA, evaluó la factibilidad de una hidrovía de unos 720 kilómetros desde el Compensador Arroyito hasta la desembocadura en el mar Argentino.

La conclusión del estudio fue que el corredor fluvial es técnicamente viable, con una inversión estimada en USD 580 millones. Sin embargo, apenas se difundió, la Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas de los ríos Limay, Neuquén y Negro (AIC) aclaró que se trata de un insumo preliminar y exploratorio, sin carácter de proyecto ejecutivo ni decisión de avanzar con obras.

El planteo aparece en medio de una presión logística creciente para la formación no convencional. Vaca Muerta necesita fierros, trabajadores, agua y arena para sostener la extracción de gas y petróleo. En el caso de la arena, la dificultad es mayor porque la de cercanía todavía no alcanza la eficiencia necesaria y buena parte del abastecimiento debe llegar desde largas distancias.

La cuenca Neuquina requiere alrededor de 7 millones de toneladas de arena por año y la demanda subiría a 9 millones de toneladas en los próximos dos años. Ese volumen equivale a unos 800 camiones por día y a 300.000 viajes anuales, considerando unidades con capacidad para transportar 30 toneladas desde Entre Ríos hasta Neuquén. Si todos circularan juntos, formarían una cola diaria de 15 kilómetros.

Según los datos difundidos junto con el estudio, más del 80% de la arena utilizada en los yacimientos neuquinos proviene de Entre Ríos y recorre cerca de 1.200 kilómetros por camión. En marzo de este año, esa logística generó entre 3.500 y 3.800 camiones diarios en las rutas de acceso a la cuenca. Las proyecciones ubican la demanda de arena cerca de los 8 millones de toneladas anuales hacia el final de la década.

La propuesta fluvial buscaba reducir ese peso sobre las rutas: una barcaza podría reemplazar a unos 80 camiones. El esquema no llegaba directamente a Añelo, sino que contemplaba un sistema multimodal con barcazas hasta un puerto de transferencia en la zona de Cipolletti y, desde allí, tren o camiones de corta distancia hasta los yacimientos.

En el extremo atlántico, el proyecto ubicaba otro puerto de transferencia en Viedma-Carmen de Patagones para vincular el corredor fluvial con el transporte marítimo. General Conesa figuraba como localización alternativa. Además de arena, el estudio incluía la posibilidad de trasladar caños, cemento, estructuras metálicas y equipos industriales aguas arriba; y peras, manzanas, cerezas, uvas, vinos y otros productos regionales aguas abajo. También mencionaba turismo náutico y transporte de pasajeros como usos complementarios.

Los parámetros técnicos difundidos indicaban que el sistema podría operar más del 90% del año, con barcazas de hasta 111 metros de eslora, un gálibo máximo de 9 metros para pasar bajo los puentes existentes y un canal navegable de unos 30 metros de ancho. El informe también contemplaba dragados, obras en la desembocadura, adecuaciones en Guardia Mitre y ajustes en puentes que hoy limitan el paso de embarcaciones de mayor porte. El calado operativo definitivo no fue difundido y dependería del tipo de convoyes y de las obras sobre el cauce.

El freno institucional llegó primero desde la AIC. El organismo precisó que la recepción del estudio no compromete a Neuquén, Río Negro, Buenos Aires ni al Estado nacional a desarrollar una hidrovía o impulsar nuevas evaluaciones. También señaló que no hay presupuesto, cronograma ni etapas de ejecución previstas, y que cualquier avance requeriría nuevas decisiones institucionales y estudios específicos que por ahora no están previstos.

Luego llegó la definición política. Los gobernadores Rolando Figueroa y Alberto Weretilneck firmaron convenios de integración regional y, en ese marco, descartaron que la vía fluvial sea hoy la prioridad para transportar arena hacia Vaca Muerta. Figueroa fue directo al señalar que el transporte de arena por vía fluvial no es prioritario en este momento.

La agenda acordada entre Neuquén y Río Negro se concentró en otros modos de transporte: diseño conjunto de rutas y desarrollo ferroviario, con el objetivo de mejorar la logística de la producción regional. También se sumó un convenio de capacitación técnica para que Neuquén acceda a la oferta educativa del Instituto Provincial de la Administración Pública (IPAP) de Río Negro, con eje en la Tecnicatura Superior en Análisis de Incendios Forestales para brigadas que combaten el fuego en la cordillera durante el verano.

En Radio Con Vos Neuquén, especialistas agregaron que los caudales hídricos serían una complicación y señalaron que la mayor oposición estaba en el gobierno de Río Negro. En Neuquén, indicaron, la idea tenía más aceptación, aunque ambas provincias coincidieron en que no es una prioridad ni una cuestión primordial.

La distancia entre la factibilidad técnica y la decisión política se explica por varios factores. La inversión estimada de USD 580 millones no tiene un esquema de financiamiento identificado ni un actor público o privado comprometido. Además, entre un estudio preliminar y una obra de dragado, puertos fluviales y adecuación de puentes a lo largo de 720 kilómetros hay años de estudios de detalle, licencias ambientales y definiciones regulatorias.

También pesan las alternativas que ya están en marcha. Mientras la hidrovía sigue como hipótesis, el transporte de arena se resuelve con camiones y, cada vez más, con bitrenes, que avanzan como respuesta intermedia frente a la saturación de las rutas 22 y 250. La posibilidad ferroviaria también quedó en el centro de la agenda de infraestructura que Neuquén y Río Negro buscan priorizar.

El antecedente histórico tampoco es menor. En las décadas de 1970 y 1980, el entonces Servicio de Hidrografía Naval ya había elaborado estudios sobre dragados, rectificación del cauce y obras portuarias para convertir al río Negro en corredor navegable. El trabajo actual retoma esa línea, pero vuelve a quedar condicionado por la falta de decisión política y financiamiento.

Por ahora, el estudio IATASA-CFI quedará incorporado como antecedente técnico de la AIC. Podría reactivarse si más adelante aparecen respaldo político y recursos para avanzar. En el corto y mediano plazo, la señal de Figueroa y Weretilneck es que la logística de Vaca Muerta seguirá apoyada en rutas, bitrenes y una eventual mayor participación del tren, mientras la hidrovía queda como una posibilidad de largo plazo.